निजगढमा अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल किन ?

  • 783
    Shares
0

रविराज दंगाल

वि.सं. २०४९ साउन १६ गते थाइ अन्तराष्ट्रिय वायुसेवाको विमान रसुवाको पहाडमा ठोक्कियो। ९९ जना यात्रुको निधन भयो। यसैगरी वि. सं. २०४९ असोज १२ गते पाकिस्तान अन्तराष्ट्रिय वायुसेवाको एअरबस ललितपुरको भट्टेडाँडामा दुर्घटना भयो। जहाजमा यात्रारत १६७ जना यात्रुको निधन भयो। नेपालमा भएका यी दुई कहाली लाग्दा दुर्घटनाको कारण चारैतर्फ डाँडाले घेरिएको काठमाडौं त्रिभुवन विमानस्थल जोखिमपूर्ण छ भन्दै त्रिभुवन अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलको विकल्पमा नयाँ अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्ने स्थानको अध्ययन कार्य नेपाल सरकारले वि. सं. २०५१ मा थाल्यो। अध्ययनको क्रममा देशका विभिन्न आठ स्थान विराटनगर, जनकपुर, निजगढ, भरतपुर, भैरहवा, नेपालगञ्ज, सुर्खेत र धनगढीलाई सम्भावित स्थानको रुपमा पहिचान गरी स्थलगत प्राविधिक अध्ययन गरियो। सो अध्ययनबाट निजगढलाई उपयुक्त स्थान भएको भनी सिफारिस गरियो। उपयुक्त भूवनौट, जिरोभिजिविलिटीको सुविधा, राजधानीसँग छोटो दूरी, मुआब्जा वितरणमा सजिलो, यातायात कनेक्सन, धेरै जनतालाई सुविधा, विमानस्थल विस्तारको सुविधा लगायतको कारणले निजगढलाई विमानस्थल निर्माणको लागि उपयुक्त स्थान मानियो।

विश्वमा सन् २०१७ मा ४ अर्ब १० करोड यात्रुले हवाई यात्रा गरे। यसमध्ये एसिया प्यासिफिक क्षेत्रमा १ अर्ब ५० करोड हवाई यात्रु थिए। अबको १० वर्षमा एसिया प्यासिफिक क्षेत्रमा हवाई यात्रुको संख्या २ अर्ब पुग्ने तथा त्यसका लागि भारत र चीन विशाल जनसंख्या भएको देशको बीचमा रहेको नेपालले पूर्ण क्षमताको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल अनिवार्य रुपमा बनाउनुपर्ने अवस्था छ। पर्यटन, संस्कृति तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयका अधिकारीका अनुसार त्रिभुवन विमानस्थलको वार्षिक क्षमता अधिकतम् ९० लाख यात्रु मात्र हो। अहिलेको अवस्थामा स्वदेशी तथा विदेशी गरी ७२ लाख यात्रुलाई सेवा दिइरहेको छ। विश्वमा हवाई यात्रुको वृद्धिदर ७ प्रतिशतको हाराहारीमा छ भने यो वृद्धिदर नेपालमा १४ प्रतिशतको निकट छ। यसरी हेर्दा त्रिभुवन विमानस्थलले अबका केही वर्ष पछि यात्रुको भार थेग्न नसक्ने देखिन्छ। यस अवस्थामा यस विमानस्थलको विकल्पमा शीघ्र अर्को विमानस्थल बनाउनु पर्ने वाध्यता नेपाल सरकारलाई छ। यसको लागि निजगढमा विमानस्थलको कार्य अगाडि बढाउनुको विकल्प छैन।

ठूला विमान र विमानस्थलले कार्गो ढुवानीको बिकल्प दिँदैछन् भन्ने कुरा मात्र बुझ् सकियो भने हामी भूपरिवेठित हुनुको पिडाबाट मुक्त हुनको लागि तयार हुनेछौं। समुन्द्रबाट कार्गो ढुवानीको बिकल्प दिन करिव दुई दशक अघिदेखि अध्ययन भई रहेको छ। ठूला हवाईजहाज निर्माण कम्पनीले कम लागतमा धेरै लिफ्टिंग क्षमता भएका र दूरी छिटो पार गर्न सक्ने जहाज निर्माण गरिरहेका छन्। यसको एक उदाहरण एअरबस बेलुगा ( ब्ष्चदगक द्यभगिनब) हो। यसको लम्बाई ५६ मिटर हुन्छ भने ८६५ क्विन्टल सामान बोकी ७७९ कि.मि. प्रतिघण्टाको गतिमा उडान भर्न सक्छ। यसैगरी एअरबस बेलुगा एक्सएलले १२५० क्विन्टल कार्गो एक पटकमा ढुवानी गर्न सक्छ। यस्ता भयानक जहाजलाई आफ्नो विमानस्थलमा अवतरण गराउन सक्ने गरी संसारका ५५ देशले आफ्नो विमानस्थलको बिस्तार गरेका छन्। ती ५५ मध्ये भारतको मुम्बई एयरपोर्ट एक हो। इथियोपिया, लाओस, हंगेरीजस्ता भूपरिवेष्ठित मुलुकले भयानक जाहजबाट कार्गो ओसारपसारको तयारी थालिसकेका छन्।

अब यी मुलुकलाई समुन्द्रमार्फत कार्गो ढुवानीका लागि छिमेकी मुलुकले अवरोध गरेपनि असर पर्ने छैन। नेपालमा बेलुगा, बेलुगा एक्सएल, बोइंग ड्रिमलिफ्टर जस्ता भयानक जहाज मार्फत कार्गो ढुवानी गर्न विमानस्थलको अभाव छ। वि.संं. २०४५ सालको बाढी पहिरो तथा २०७२ सालको भूकम्प पछि राहत लगायतका सामाग्री लिएर नेपालमा यस्ता ठुला जहाज आउन पाएनन्। यस्ता ठूला जहाज अवतरण गर्ने र कार्गो ब्यवस्थापन गर्न पुग्ने क्षमताको एयरपोर्ट बनाउन सकिएन एक दशकपछि नेपाल पूर्ण रुपमा भारतको मुम्बई एयरपोर्ट माथि निर्भर रहनुपर्दछ। हाम्रो बन्दरगाह कलकत्ताबाट मुम्बई सर्दछ।

ठूला कार्गो जाइन्टको एक दशकपछिको व्यापारिक केन्द्र समुन्द्रसँग जमीन नजोडिएका कारण छिमेकी मुलुकमाथि निर्भर रहेका एसिया महादेशका १२ र अफ्रिका महादेशका १६ मुलुक हुन्। तीमध्ये नेपाल पनि एक हो। यी ’कार्गो जाइन्ट’ एक कन्टेनर सामान मगाउन ४५ दिनदेखि ९० दिनसम्म लाग्ने र अर्को मुलुकको बन्दरगाहमा ब्यहोर्नुपर्ने झन्झटलाई समाप्त गर्न चाहन्छन्। यस्ता जाइन्ट कार्गो विमानले भूपरिवेष्ठित मुलुकका समस्या समाधान गर्न सक्ने भएपनि यसको लागि उपयुक्त विमानस्थलको आवश्यकता पर्दछ। यस्ता विमान अवतरणको लागि कम्तमिा ३३५० मिटर लम्बाइको विमानस्थल चाहिन्छ। अबको समयमा पनि सानो र सिंगल रन–वे विमानस्थल बनाउनु वा आफ्नो विमानस्थललाई स्तरोन्नति नगर्नु भनेको हामीलाई जाइन्ट कार्गो विमानको आवश्यकता छैन, छिमेकीको स्थलमार्ग प्रयोग गर्छौ भन्नु हो।

सन् २००७ मा बिश्व बैंकका अर्थशास्त्रीहरुले एउटा अध्ययन गरेका थिए। अफगानिस्तान, मध्य अफ्रिका, बुरुन्डीलगायत समुन्द्री बन्दरगाह नभएका १६ भूपरिवेष्ठित मुलुकमाथि गरिएको अध्ययनले ती मलुकमा निर्यात गरिएको तेल, खाद्यान्न अन्य बस्तुको मुल्य लगभग प्लेनवाट कार्गो गरिएको मुल्य बराबर पर्दथ्यो। बन्दरगाहबाट सामान निकाल्न पर्ने झन्झट, लामो समयको पर्खाइ, भन्सार झन्झटलगायतका समस्याको हिसाब गर्ने हो भने हवाई मार्ग भन्दा जलमार्ग तथा स्थलमार्ग अझ महंगो पर्ने उनीहरुको अध्ययनले देखाएको थियो। सिमामा हुने ढिलासुस्ती, ट्रक व्यवसायीको कार्टेलिंग, धेरै ठाउँमा चेकिङको झन्झट, बीचबीचमा घुस दिएर ट्रक छुटाउनुपर्ने समस्याले गर्दा आयातित सामानमा लागत मुल्य बढाएको देखियो। यसका साथै अध्ययनले भूपरिवेष्ठित मुलुकले निर्यातमा ठूलो कष्ट ब्यहोर्नु परेको देखियो। जुन मुलुकको बन्दरगाह प्रयोग गरिएको छ, त्यो मुलुककै कारण ‘ल्याण्ड–लक्ड’ मुलुकले विकासको सूचकांक समात्न नसकेको उक्त अध्ययनले देखायो।

जाइन्ट कार्गो विमानको कुरा नेपालको सन्दर्भमा गर्दा हालका तथा निर्माणधीन विमानस्थलमा यस्ता जहाजको अवतरण सम्भव छैन। यसको लागि निजगढमा प्रस्तावित ३ हजार ६ सय मिटर लामो र ४५ मिटर चौडा तथा दोहोरो धावन मार्गको विमानस्थल मात्र यसको विकल्प हो। त्यहा अत्याधुनिक र ठूला जहाज उडान भर्न र अवतरण गर्न सक्छन्। ठूलो कार्गो जहाज अवतरण गराउन सक्ने विमानस्थलको निर्माण नेपालले गर्न सक्ने हो भने भूपरिवेष्ठितको पिडाबाट लगभग मुक्त हुन सकिने छ। तसर्थ यो वा त्यो कुरामा नअल्झी सर्वपक्षीय सहमतिका साथ निजगढ अन्तर्रा्ष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माण कार्यलाई अगाडि बढाउनु पर्दछ।

२०७१ चैत्र १ गते टर्किस एअरलाइन्स र २०७४ चैत्र ८ गते यूएस–बंगलाको विमान त्रिभुवन विमानस्थलमा अवतरणका क्रममा दुर्घटना हुदा त्रिभुवन विमानस्थलको सेवा केही दिन अवरुद्ध भयो। यी दुई त केवल प्रतिनिधि घटना मात्र हुन्। त्रिभुवन विमानस्थल बन्द गर्नुपरेका अरु पनि केही उदाहरण छन्। देशको राजधानीमा रहेको एकमात्र अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल यसरी बन्द गर्नु पर्दा देशलाई आर्थिक नोक्सानीको कुरा एकातिर छ भने अर्कातर्फ पर्यटनलाई नै देशको मुख्य उद्योगको रुपमा विकसित गर्ने मुलुकको लागि कस्तो असर पर्ला ? अन्तराष्ट्रिय जगतमा नेपालको हवाई आकाश र विमानस्थलको बारेमा कस्तो सन्देश जाला ? यस्तो अवस्थामा नेपालमा विदेशी पर्यटक आकर्षिक होलान् कि विकर्षित ? सबैले सोच्नु पर्दछ। यो घटनाले नेपालको राजधानी शहर काठमाडौंबाट नजिकै सुविधा सम्पन्न अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलको शीघ्र निर्माणको आवश्यकता महसुस गरियो।

२०७५ फागुन २१ गते झापाको चन्द्रगढीबाट काठमाडौँ अवतरण गर्ने क्रममा प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओली चढेको जहाज आधा घण्टा तथा २०७६ बिहीबार असोेज २ गते बिहान कतारको दोहाबाट काठमाडौँ उडेको जहाज काठमाडौँको आकाशमा ३ घन्टाभन्दा बढी समय होल्ड हुनुपर्यो। २०७६ असोज २६ गते काठमाडौं विमानस्थलमा अवतरण गर्न नपाउँदा नौवटा जहाज आकाशमै होल्ड भए।

२०७५ साउन २८ गते दिन त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा उडान र अवतरण बन्द भयो। एक्कासी ठूलो पानी परेकाले बिहान सवा १० बजेदेखि उडान र अवतरण प्रभावित भएको विमानस्थल कार्यालयले जनायो। वर्षाका कारण भिजिबिलिटी कम हुँदा अवतरण गर्न लागेका जहाज आकाशमै होल्ड भएका थिए। त्रिभुवन विमानस्थलमा अवतरण हुन नसकी आकाशमा विमान होल्ड गर्नु परेका यी केही उदाहरण मात्र हुन्। त्रिभुवन अन्तर्रा्ष्ट्रिय विमानस्थलमा एयर ट्राफिक जामको समस्या अहिले पनि छदैछ । प्रत्येक महिना करीब ६०० घण्टा विमान आकाशमा होल्ड गर्नु पर्दछ। आकाशमा विमान होल्ड गर्नु पर्दाको जोखिम, इन्धन, आर्थिक लागत एका तर्फ छ भने यात्रु तथा चालक दलका सदस्यको मानसिक अवस्थाको पिडा अर्को तर्फ छ।

यस्तो कहाली लाग्दो अवस्थामा दोहोरिएर विदेशी पर्यटकले नेपाली हवाई मार्गको प्रयोग गर्ला कि नगर्ला ? यसको साथै के उसले अर्को विदेशीलाई नेपाल जान सल्लाह देला ? यसरी हेर्दा नेपालको पर्यटन उद्योगको अवस्था कस्तो रहेछ ? यसकारण पनि राजधानी शहर काठमाडौं नजिक सुविधा सम्पन्न पूर्ण क्षमताको अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलको आवश्यकता महसूस भयो। आकाशमा विमान होल्ड भिजिविलिटीको अभाव, एअर ट्राफिक जाम, पाकिंगको अभाव, नोटाम जारी हुने अवस्थामा हुने गर्दछ। यी समस्याहरुका कारणले त्रिभुवन विमानस्थलको विकल्प खोज्नु परेको हो।

बाराको निजगढमा बन्न लागेको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको अधिकांश जग्गा सरकारी स्वामित्वमा रहेको छ। विमानस्थल निर्माणका लागि भनेर पहिचान गरिएको क्षेत्रको कुल ११ हजार ८ सय ७५ बिघा जग्गामध्ये जम्मा १ सय १० बिघा जग्गा मात्रै व्यक्तिका नाममा रहेको छ। काटगाउँ, टाँगिया, मटियानीमा रहेका वस्ती स्थानन्तरणको विषय मुख्य विषय हो। काट गाउँमा ११० बिघा नम्बरी जमिन र लगभग ७०० बिघा सरकारी जमिनमा बसोबास छ। काटगाउँको ११० बिघा जमिनमध्ये ६६ विघाको मुआब्जा वितरण गरी जग्ग्गा अधिग्रहणको काम सम्पन्न भएको छ।

टागिया बस्तीको १४७६ धुरीको सेटलमेण्टको मोडलका बारेमा छलफल भईरहेको छ। टागीयाका १४७६ धुरीका नागरिकले आफूलाई सरकारले क्षतिपूर्तिको रूपमा जमिन उपलब्ध गराएर विमानस्थल नजिकै एयरपोर्ट भिलेज बनाई दिँदा न्याय हुने भनिरहेका छन्। उनीहरु विमानस्थल निर्माणको लागि जुनसुकै प्रकारको त्याग गर्न पनि तयार देखिन्छन्। यस सन्दर्भमा सरकारको ठोस निर्णय नभएपनि सो वस्तीलाई जितपुर सिमरा तथा कोल्हवी नगरपालिकामा स्थानान्तरण गर्ने विकल्पमा छलफल चलिरहेको छ।

विमानस्थल निर्माण गर्दा जंगलको नोक्सानी हुने विषय उठेको छ। संसारभरि ठूला विमानस्थल, राजमार्ग, नहर, रेलमार्ग वा जलविद्युत आयोजना बस्तीबाट अलि टाढा निर्माण गर्ने या पुरै बस्ती उठाएर निर्माण गर्ने प्रचलन छ। हामी कहाँ बस्ती हटाएर बनाउन महंगो पर्ने या सेटलमेण्ट गर्न जग्गा महंगो पर्ने कारणले असम्भव हुन्छ। बस्तीबाट अलि टाढा निर्माण गर्दा केही न केही बनको क्षती अवश्य हुन्छ। तर त्यसको बदलामा वन रोप्नुपर्दछ। १ः१० अनुपातमा विरुवा रोप्ने सरकारको घोषित लक्ष्य नै छ।

निजगढ विमानस्थल निर्माणको सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने क्रममा यसको क्षेत्र ८ हजार हेक्टर र यसभित्र २४ लाख बोट विरुवा रहेका छन् भनी प्रतिवेदन दिइयो। यो इआइए प्रतिवेदन त्रुटिपूर्ण छ। यसले भ्रम सिर्जना गरेको छ। यसलाई सच्याउनु पर्दछ। यसमा सत्यता नभएको कुरा पर्यटन, संस्कृति तथा नागरिक मन्त्री तथा मन्त्रालयका अधिकारीहरुले पटकपटक स्पष्ट पारी सक्नुभएको छ। राष्ट्रिय सभाको राष्ट्रिय सरोकार तथा समन्वय समितिले स्थलगत अध्ययनपश्चात तयार गरेको प्रतिवेदनमा बाहिर प्रचारमा आएजस्तो धेरै संख्यामा ठूला रुख काटनु नपर्ने निष्कर्ष निकालेको छ।

विमानस्थल निर्माणको पहिलो चरणमा १० देखि १२ हजार मात्र रुख काटे मात्र पुग्छ। ८ हजार हेक्टरको जंगल मासेर २४ लाख रुख काट्नुपर्ने तर्क मिथ्या मात्रै हो भन्ने प्रतिवेदन निजगढ अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलका आयोजन प्रमुख इन्जिनियर ओम शर्माले तयार गर्नुभएको अवधारणा पत्रमा उल्लेख छ। तत्कालीन आयोजना प्रमुख ओम शर्माले तयार पारेको अवधारण पत्र अनुसार सालका रुखहरु भएको घना जंगल क्षेत्र विमानस्थलका लागि निर्माण गरिने संरचनाभन्दा बाहिर पर्ने हुँदा ७० प्रतिशत सालका रुखहरु सुरक्षित रहने भन्दै अवधारणा पत्रमा भनिएको छ, ‘तीनवटै चरणको काम सकेर विमानस्थल पूर्ण क्षमतामा सञ्चालन गर्दासम्म बढीमा ३ लाख ३४ हजार मात्र रुख काट्नुपर्छ, त्यसैले २४ लाख रुख काट्नै पर्ने हल्ला मिथ्या मात्रै हो।’

विकास गर्दा केही वातावरणीय विनाश हुन्छ भन्ने कुरा भनी रहनु नपर्ला। रक्सौल अमलेखगन्ज तेलको पाइपलाई निर्माण गर्दा होस्, वा फास्टट्रयाक निर्माण गर्दा होस वा पूर्व पश्चिम राजमाग निर्माण गर्दा होस् रुख नकाटी विकास निर्माण कसरी अगाडि बढाउन सकिन्छ ? विदेशमा पनि विमानस्थल बनाउँदा रुख काटिने गरेको छ। संसारभरि एयरपोर्ट बन्ने भनेकै कि रुख काटेर हो कि समुन्द्र पुरेर हो। अहिले टर्कीको इस्तानबुलमा एयरपोर्ट बन्दैछ, त्यहाँ २५ लाख रुख काटिएका छन्।

निजगढ विमानस्थल निर्माण गर्दा वन्यजन्तुको आवत जावतको बाटो अवरूद्ध हुने र वन्यजन्तुको जीवन सन्तुलन विग्रने विषय पनी उठेको छ । यो सामान्य ढंगले उठ्ने विषय नै हो। तर, पनि हिजो वन्यजन्तु संरक्षणको विषय उठाएर राष्ट्रिय निकुञ्ज विस्तार गर्दा त्यसका विरूद्द जाई लाग्नेहरू बाट नै आज वन्यजन्तुको कुरा उठाउन लाज मानी रहेका छैनन्। यो आयोजना निर्माण गर्दा वन्यजन्तुको वास नै विनास हुने अवस्था छैन। आयोजना क्षेत्रको केन्द्रमा मानव वस्ती भएको कारण यहाँ वन्य जन्तुको स्थायी बासस्थान छैन।

यस क्षेत्रमा खास गरी मृग, रातो मृग, बँदेल, दुम्सी, बाँदर, लंगुर, रातो बाँदर, ब्वाँसो, स्याल, चितुवा, जंगली बिरालो, जंगली कुकुर, हात्ती तथा बाघ लगायतका जनावरहरु घुम्दै पुग्ने कुरा पर्सा वन्य जन्तु आरक्षका अधिकारी तथा स्थानीयवासी बताउँछन्। यस सन्दर्भमा आयोजनाले पूर्व पश्चिम राजमार्गबाट ७०० मिटर चौडाई भएको जति वनक्षेत्र वन्य जन्तुको आवतजावत कोरिडोरको लागि जोगाउने योजना बनाएको छ, जसले गर्दा वन्यजन्तुको बाटो अवरूद्द पनि हुँदैन र उनीहरूको जीवन चक्रमा पनि कुनै असर पर्दैन।

निजगढ विमान स्थल तराईलाई मरुभूमिकरण गर्छ भनी अर्को वितण्डा मच्याउन खोजिँदैछ। यसमा पनि सत्यता छैन। अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल बनाउदा प्राप्त गरिएको जमिनसमेत एक तिहाई मात्र कन्क्रिट निर्माण हुने हो। बाँकी दुई तिहाई एरिया फलफुल बोट बिरुवाले भरिभराउ गरी अनेक थरीका सुन्दर वाटीकाहरू बनाई हराभरा नै बनाइन्छ। यसरी निजगढ विमानस्थलले तराईलाई मरुभूमिकरण गर्छ भन्ने भनाई निराधार छ।

यसै अवधिमा विमानस्थल प्रोटेक्सनको क्रममा निजगढ विमानस्थलको चार किल्ला, सीमांकन, तारबारको काम सकिएर दुइवटा ठूला नदी नियन्त्रणको काम जारी छ। पसाहा नदिमा तटवन्धन भइरहेको छ। वकैया खोला तटवन्धन हुन्छ। दुवै नदिको प्रोटेक्सन पछि १००० हेक्टरको हाराहारीमा जमिन निस्कन्छ। जहाँ लाखौं बिरूवा वृक्षारोपण गरी वन व्यवस्थापन गर्न सकिन्छ। यस्तै दुधौरा, वालगंगा तथा आसपास बाट बग्ने अन्य नदी किनारा र खाली जमिनमा समेत लाखौं वृक्षारोपण गरी हराभरा बनाउन र वातावरण संरक्षण गर्न सकिन्छ।

बारा जिल्लाको निजगढमा बन्ने भनिएको दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको आयोजना स्थलमा ठूलो संख्यामा रुख काट्न लागिएको भन्दै विरोध भइरहेको समयमा राष्ट्रिय सभाको राष्ट्रिय सरोकार तथा समन्वय समितिले स्थलगत अध्ययन गरेर प्रतिवेदन तयार गरेको छ। संसदीय समितिले स्थानीयवासी, जनप्रतिनिधि र स्थलगत अध्ययन गरेर तयार गरेको प्रतिवेदनमा बाहिर प्रचारमा आएजस्तो धेरै संख्यामा ठूला रुख काटनु नपर्ने निष्कर्ष निकालेको छ, र रुख कटान गरी विमानस्थल निर्माणको कार्य अगाडि बढाउन सरकारलाई निर्देशन दिएको छ।

विमानस्थल निर्माणका लागि पसाहा खोलामा तटबन्धको काम भइरहेको छ। पसाहा खोलामा तटबन्द निर्माण भइसकेको छ भने यो कार्य अझै जारी छ। त्यसैगरी दक्षिणतर्फको सिमाना यकिन भइसकेकाले यहाँ तारबार लगाउने कार्य भइरहेको छ। काम चुस्त गतिमा भइरहेको आयोजना स्थलका अधिकारीले बताएका छन्।

नेपाल सरकारले निजगढ विमानस्थल निर्माण गर्न यस आयोजनालाई राष्ट्रिय गौरवकै आयोजनामा समावेश ग¥यो। त्यसपछि २०७१ सालमा यो विमानस्थल निर्माणको प्रक्रिया थाल्न २०७१ सालमा संस्कृति पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई ५० करोड बजेट दिई यसको प्रक्रिया थाल्न निर्देशन दियो। त्यसपछि प्राधिकरणले यससम्बन्धी काम गर्न थाल्यो। विमानस्थल निर्माणकै शिलशिलामा सरकारले अहिलेसम्म तीन अर्ब खर्च गरिसकेको छ। वरीपरी काँडेतारसहित पहुँच मार्ग कार्यालय र त्यसका निम्ति जरूरी डिजाइन समेत सम्पन्न भइसकेको अवस्था छ।

सरकारले त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विकल्पको रूपमा अघि सारेको यस आयोजना निर्माणका लागि स्वीट्जरल्याण्डको ज्युरिच इन्टरनेशनल एयरपोर्टलाई केही समय अघि छनोट गरिसकेको छ। निजगढ विमानस्थल निर्माण गरिने क्षेत्रका रूख कटान गर्ने जिम्मा नेपाली सेनालाई दिने सम्झौता नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले नेपाली सेनासँग गरिसकेको छ। त्यसैगरी सेनालाई नै पेरिफेरियल रोड अर्थात् विमानस्थलको चारैपट्टि सडक बनाउन जिम्मा दिने सम्झौतासमेत भइसकेको छ।

निजगढ विमानस्थल निर्माण गर्दा अन्धाधुन्ध रुख काटिन्छन् भन्ने भ्रम फैलाइएको छ। यस्ता भ्रामक कुरामा सत्यता नभएको र यस्ता मनगढन्ते कुराको पछाडि नलाग्न हामी समस्त महानुभावमा अनुरोध गर्दछौं। वन सम्बन्धमा नेपालको कानून कठोर प्रकृतिको छ । उचित कानूनी प्रक्रिया पूरा नगरी एउटा पनि रुख काट्न पाइदैन। काटिएमा गैरकानूनी हुन्छ र जो कोही होस् सजायको भागी हुनैपर्दछ। यहाँ त रुख काटेर सरकारका मान्छेले आयआर्जन गर्ने भए भन्ने पनि स्याल हुइया मच्चाइएको छ। नेपालको कानून सजिलै रुख काटेर खान दिने प्रकृतिको छैन।

रुख कटानका लागि नेपाल सरकार मन्त्रिपरिषदको स्वीकृति आवश्यक पर्छ। मन्त्रिपरिषद्बाट रुख कटान स्वीकृत भएपछि मात्र फिल्डमा काम सुरु गर्न सकिन्छ। त्यसपछि काट्नुपर्ने रुखको पहिला रुखको नम्बरिङ गरिन्छ। त्यसपछि वन कार्यालयले रुखको छपान गर्छ। छपानमा क्षेत्रीय वन निर्देशनालयबाट चेकजाँच हुन्छ। क्षेत्रीय वन निर्देशनालयको जाँचपछि वन कार्यालयले रुख कटान आदेश दिन्छ, त्यसपछि मात्र प्रस्तावकले रुख काट्ने प्रक्रिया अगाडि बढाउन सक्छ।

काटिएका रुख प्रस्तावकले वन कार्यालयलाई हस्तान्तरण गर्नुपर्छ। निजगढ विमानस्थलको आयोजनास्थलमा काटिने अधिकांश रुख सहजनाथ साझेदारी र तामागढी साझेदारी वनमा पर्छन्। त्यसैले त्यहाँबाट उत्पादन हुने ५० प्रतिशत काठ दुवै साझेदारी वनले पाउनेछन् भने ५० प्रतिशत जिल्ला वन कार्यालयको भागमा पर्दछ। वनले पाएको ५० प्रतिशतबाट जिल्ला वन पैदावार आपूर्ति समितिलाई छुटयाएर बचेको काठ मात्र वन कार्यालयले बिक्री गर्न पाउँछ।

(लेखक दंगाल फाष्टट्रयाक एअरपोर्ट निर्माण मूल व्यवस्थापन तथा सरोकार समितिका संयोजक हुन्।)

Comments
Loading...
You might also like